一箱油能跑多遠？

對于正常的燃油車來說，一箱油大概能開500-600km，如果極限一點能讓其行駛大概700-800km。而如果我說，一輛車在加滿油后能夠跑1000多公里，而且在駕駛體驗上還有著純電動車的平順特點，你會怎么想？

在今年年初，比亞迪推出了DM-i平臺，該平臺及其車型一經發布便收獲大量關注。我們此次，就是會駕駛在今年三月份上市的比亞迪秦PLUS DM-i，從北京出發，途徑天津、河北、濟南、安徽等地共七個省份，最終抵達充滿歷史底蘊和人文氣息的古城南京。

而純電動狀態下，動力完全凌駕于底盤極限之上，激烈駕駛心有余而力不足。比亞迪秦混動駕駛注意事項 比亞迪秦屬于混動車型，磨合期主要是針對發動機以及變速箱。磨合期之間發動機與變速箱機件充分接觸、摩擦、適應、定型。機件磨合。

值得注意的是，我們此次駕駛的秦PLUS DM-i頂配車型，為什么不建議買混合動力汽車，在北京加滿油充滿電后，直接在油箱貼個封條，進行一箱油跨越七省的挑戰。這一過程將會涵蓋城市道路、高速道路，切實符合一個家庭平時用車的代步和長途的場景。

整車的線條飽滿富有張力。我們要知道的是，這款車長達4.7米，軸距超2.7米，在一眾緊湊級轎車中都算大體型了。

內飾方面，秦PLUS DM-i十分時尚科幻，得益于全液晶儀表盤+懸浮式中控屏+多功能方向盤這一充滿科技感的組合，車內顯得非常簡潔。車內座椅的皮質包裹、如星空般的氛圍燈，還有這些覆蓋的軟材，都是十分賞心悅目的。

話不多說，簡單回顧完秦PLUS DM-i的外觀內飾，咱們就來看看這趟跨度近1000km的旅程吧。

這個車到現在已經7年多時間了，這個混合動力的車型建議還是就不要考慮了。雖然說它是一個混合動力的車型，這個油耗是比較低的，而且它這個使用起來也是比較方便，但是它這個車年限大了之后，公里數大了之后，它這個混合動力。

第一天：北京——濟南

比亞迪秦混動這款車的質量還是蠻好的：1、作為比亞迪王朝家族中的一員，DM超能版前臉采用最新的DragonFace2.0設計語言，大面積鍍鉻裝飾的中網搭配LED燈組上的\"龍眉\"，看起來頗為大氣；2、內飾方面，新車。

目前秦PLUS DM-i共上市了四款車型，純電續航為55km或120km兩個版本。本次試駕的是120純電續航的頂配車型，搭載由1.5L發動機和電機組成的動力系統，其中1.5L發動機最大功率81kW，峰值扭矩135N·m，加上電動機綜合功率高達145kW，峰值扭矩達325N·m。

了解比亞迪DM-i的朋友應該都清楚，在這套系統里，發動機并非主角，其最主要的功能就是時刻在高效的工況中運行，以達到節能的目的。所以這臺1.5L發動機熱效率高達43%，壓縮比為15.5，可以說專為省油節能打造。配合EHS電混系統和刀片電池，秦PLUS DM-i百公里加速為7.3s，百公里油耗僅3.8L，官方給出的續航里程達1245km。

DM-i的運行方式有些類似本田的i-MMD系統，不過整體駕駛體驗是“以電為主”，更偏向于純電行駛體驗，具有EV模式、HEV串聯模式、HEV并聯模式、發動機直驅模式。

在我們行駛之前，此次活動的工作人員將我們的車輛都調整為ECO模式和HEV模式，智能保電為25%，這樣可以維持比較良好的燃油經濟性。

比亞迪秦純電版或混合動力版啟動，當儀表“OK”點亮時即可起步。起步前需放開電子手剎(EPB)，釋放EPB時，同時踩制動踏板，若操作不當， 可能導致EPB 無法釋放，車輛無法行駛，或者導致EPB 釋放不到位，后輪拖滯。車輛配有一。

這次我們不僅是有一箱油跨越七個省的挑戰，最后抵達目的地的時候還會根據出發的電量里程、剩余的里程、以及最后加油的金額，對所有車輛排出個名次來。所以除了ECO模式和HEV模式，我們這臺車還在保證安全的情況下將自動大燈、中控屏幕，還有L2智能駕駛輔助這些功能和配置都關閉了。

至于空調，當時的車外溫度28度，大晴天，所以我和車里的其他人商量好了，哪怕是不要名次了，空調也是絕對不可能關的，必須要開著，必須24度。

經過一天的試駕，當我們這臺秦PLUS DM-i達到濟南后，車輛的里程小計顯示我們駕駛了409km，電池電量維持在23%左右，而續航里程則掉了199km，百公里油耗基本維持在3.0L/100km。能得到這樣的數據，主要還是在出發的第一天，車輛的電池承擔了一部分的消耗。

14.3kwh。買車的時候贈送的是1.6KW的便攜式充電器。秦proDM這款車設計有15%的電池冗余,按照從15%的電量到充滿電的時間是14.3kwh×85%÷1.6kw=7.6h。如果感覺這個充電速度偏慢,又不方便安裝充電樁。建議可以去馬云家。

第二天：濟南——亳州

我們第二天的行程是從濟南出發開到亳州，路程同樣約440km。在考慮了當天的溫度后，我和同車人員不約而同的表示，其他都可以不開，唯有空調必須開著。

動力隨著油門踩下自然而然就會迸發出來。而且最主要的，在變速器沒有過多的影響下，車輛具有出色的平順性，動力輸出連貫，其他燃油車那種頓挫是完全感受不到的，開起來可以用一氣呵成來形容。

通常來說，在城市道路、日常出行中，大多只用EV模式、HEV串聯模式就足以勝任了。

秦PLUS DM-i的駕駛模式雖然多，但真正駕駛起來的時候并不復雜，駕駛員只要按照自己的節奏開就是了，駕駛模式的切換交給系統，系統會根據車速、道路坡度、油門踏板等多項因素，來選擇車輛的模式。

剎車踏板的腳感反饋也很不錯，剎車反應迅速，踏板行程緊湊，輕踩踏板就能有線性的制動力，很容易掌控，即便是初次接觸也完全不需要適應的時間。

第二天的旅程在我們抵達亳州萬達后結束，車輛的里程小計增加了415km，續航則減少了386km。相較于第一天來說，沒有了電池電量的支持后，車輛的里程消耗和實際跑的路程還是比較接近的。

其實，在第二天旅程結束后，我就知道一等獎、二等獎估計和我們無緣了，因為其他的車輛真的是全程沒開空調，車內人員一路“蒸桑拿”。

第三天：亳州——南京

這段旅程也是整個活動的最后一段，目的地為洪澤湖服務區，一天的路程也有400km。當最后抵達整個挑戰賽的終點時，我們駕駛的這輛秦PLUS DM-i行駛總路程為1122.6km，還剩下9km的純電續航和280km的剩余里程。

現在回想一下這三天從北京開到南京的旅程，不禁感嘆比亞迪DM-i超級混動系統在省油節能方面的表現著實讓人驚嘆，而且在動力方面，秦PLUS DM-i的表現也不錯，光是賬面數據就超過了許多同級產品，更不用說還有良好的平順駕駛體驗。

比亞迪在插電混動領域深耕多年后，終于交出了DM-i這張答卷。DM-i混合動力系統對于比亞迪，以及國內汽車領域來說都有著極為重要的意義。