文\秦叔寶

前文說到比亞迪的電池技術以一種叛逆者的姿態登上了市場，接下來我們就來了解一下比亞迪的電機，電機就像發動機一樣，是車的心臟，那么比亞迪是怎么站著把錢掙了？

電機的發展歷程

電動機是將電能轉化為機械能的設備，現代電動機是建立在電磁感應定律上的旋轉機械。新能源汽車的主要執行機構就是驅動電機，是汽車動力爬坡能力、加速能力以及最高車速等性能的核心零部件之一。

驅動電機按照工作電源可分為直流電機與交流電機。在新能源汽車發展早期，比亞迪的電機是誰家的，直流電機憑借易于控制、調速性能好、成本低等優勢成為主流產品，但同時也有維護不方便、可靠性低、壽命短等一系列缺陷。

隨著交流電機的技術取得重大成果后，交流電機逐漸成為新能源汽車領域主要路徑技術，尤其是永磁同步電機現已在新能源汽車市場中占據主導地位。路面上跑的十臺新能源車有九臺都搭載永磁同步電機。

比亞迪插混電機在車的電機布置在P1，P3和P4位置。根據查詢相關公開資料顯示，比亞迪漢搭載三電機插混系統，電機布置在P1，P3和P4位置，前驅動橋來自比亞迪1.5T發動機和EHS電混系統組成了串并聯混動架構。

目前，行業內企業主要可分為兩大陣營，一類是具備開發生產能力的新能源整車制造廠，如比亞迪、特斯拉，另一類則為專業汽車零部件供應商、專業驅動電機制造商、傳統電機生產商等第三方企業，代表企業有方正電機、寧波雙林。

比亞迪電機發展現狀

扁線電機是幾根粗的矩形導線，先把繞組做成類似發卡一樣的形狀，穿進電子槽內，再在另外一端把發卡的端部焊接起來。圓線電機定子繞組則用的是多根細的圓線。

扁線電機優點多，扁線電機優點很多。第一是體積小，成本低；第二是扁線占用空間小，電機功率密度也會提升；第三是減低電機噪音；第四個優點是散熱性能更好；第五個優點是技術含量高，必須專業設備生產，產品一致性好。

比亞迪的電機是自己生產的，還有比亞迪是國內唯一一個可以自主生產三電的新能源車企。比亞迪的電動機自然也是自主研發，其中110/120/180kw的多類型電機都有相當高的能量轉化率，最高標準超過了96%。電動機的轉化率比內燃機的平。

比亞迪擁有成熟的扁線電機技術，可以自研自制，還已經用在量產車上，比如比亞迪漢，海豹等車型。從技術水平來說，比亞迪扁線電機的最高效率達到了97.5%，質量功率密度達到了驚人的5.8kW/kg，升功率密度提升至44.3kW/L，全球領先。

三、比亞迪DM混動技術發展之路

汽車光有一個電機可不能跑，得有一系列配套的技術設施，這就不得不提起比亞迪的DM混動技術。比亞迪DM混動技術顛覆了傳統混動“以油為主”的設計，轉而“以電為主”，用大功率電機驅動、大容量電池供能、內燃機為輔，讓混動車過渡到新能源車，被稱之為國產混動的起點。

具體來看DM技術有四個發展階段，第一代DM混動系統的設計理念主要以節能為技術導向，通過雙電機與單速減速器的結構搭配1.0升自吸三缸發動機，實現了純電、增程、混動（包括直驅）、三種驅動方式。

2013年發布的第二代DM混動系統則注重性能趨向。于是比亞迪三擎四驅的動力總成誕生了，并且成就了比亞迪的“542戰略”。并將混動技術從純省油的傳統邏輯中脫離了出來。

一、比亞迪的電機和電池不是終身質保根據比亞迪官方所報道出來的消息，比亞迪的電機和電池不具備終身質保，但是只要在保修期內電池或者是電機出現了故障那么是可以進行免費維修的，同樣在保修期內更換電瓶或者電機也是免費的，如果。

2018年，搭載第三代DM混動系統繼承了第二代DM混動系統的大部分特點，不過也帶來一項比較大的改進。那就是在發動機前段的P0位置加入了BSG電機，另一大升級則是電控系統通過對電機、電控等設備的整合。

四、驅動電機、EHS系統和驍云發動機三者之間的配合

根據驅動電機的功率，目前EHS系統由三個版本組成：EHS132：發電機峰值功率75kW，驅動電機峰值功率132kW；EHS145：發電機峰值功率75kW，驅動電機峰值功率145kW；EHS160：發電機峰值功率90kW，驅動電機峰值功率160kW。

比亞迪電機控制器叫VTOG。驅動電機與電機控制器MCU電機控制器MCU將高壓直流電轉為交流電，并與整車上其他模塊進行信號交互，實現對驅動電機的有效控制，驅動電機將電能轉化為機械能，驅動汽車行駛。比亞迪設計功能 依托公司在車規。

而將三款EHS系統適配到車型上時，也會采用不同的驍云發動機：EHS132和EHS145采用1.5L驍云發動機；EHS160采用驍云1.5Ti驍云發動機。

小結：

總有人說，比亞迪連個正經燃油車的發動機都造不出來，卻閉眼不看三電。每個車企都有所長必所短，只要給它們站起來的的空間，未必以后不能開拓一番天地。如果思想上一直跪著，或許跪久了就站不起來了。