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“如果某一位說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別地安全，而且成本還非常低，那大家不用相信，因為這，在目前是不可能同時達到的。”近日，中國科學院院士歐陽明高的一席發言將新能源汽車電池話題推上了風口浪尖。

不可否認，對于眾多新能源車企而言，電池技術目前仍然是一大挑戰。而能做到超長續航里程、安全性足夠高，同時又不必擔心“充電難”問題，只有通過混動技術，在內燃機與電動機之間找尋平衡點，才能完美解決用戶的實際使用需求。

在電動化日漸成為趨勢的大環境下，不少車企都在快速向純電車型邁進。而東風Honda的電動化戰略顯然考慮到更多的實用性。在混動技術有足夠沉淀之后，東風Honda在i-MMD混合動力系統基礎上打造CR-V銳·混動e+，做到了“出手即標桿”。作為東風Honda首款插混車型，CR-V銳·混動e+不僅擁有百公里綜合油耗1.3L的節能優勢，還有無限接近EV的駕駛體驗。

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重新釋義PHEV

PHEV（插電式混合動力）汽車市場在國內看起來不溫不火，一方面是因為車企的推廣重點放在EV之上；另一方面，PHEV想要達到高效的能源利用，對于混動技術的門檻要求較高，想要獲得超高的續航里程，僅靠增大電池容量是不現實的。CR-V銳·混動e+的到來不僅填補了本田在PHEV車型上的空白，更標志著東風Honda在新能源領域向縱深拓展。

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早在2017年，CR-V便推出搭載i-MMD雙電機混合動力系統的銳·混動車型，這是本田在全球范圍內第一次將混合動力搭載在CR-V上，新能源汽車圖片，同時，這也是國內同級別第一個搭載混動系統的車型。

作為混動技術領域的佼佼者，i-MMD混動系統曾被北京理工大學電動車輛guo家工程實驗室評為“世界yi流”的混動技術。而其中最亮眼的就是熱效率高達40.6%。要知道尋常汽油車的平均熱效率在25%-35%之間。由此可見，i-MMD混動系統確實處于shi界領xian水平。

將于2021年2月2日上市的CR-V銳·混動e+，搭載的SPORT HYBRID e+系統正是基于第三代i-MMD混動技術開發而來。新車動力系統由阿特金森循環發動機+雙電機組合而成。通過電池的高容量、高功率化以及轉換器的高輸出化，大幅提升了續航里程和系統效率。這意味著CR-V銳·混動e+可以進一步提升效率、降低油耗，在動力反應速度、持續加速性能上也會更優秀。

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作為無限接近EV的PHEV，CR-V銳·混動e+具備與純電動車相同的高扭矩輸出帶來的暢快動力感，實現了與純電動車別無二致的快速響應和靜謐性。而且，其本就高效的阿特金森循環發動機，在SPORT HYBRID e+系統的作用下可以使zui高熱效率范圍大幅提升，在輸出更強勁動力的同時，使燃油經濟性得到進一步提升，進而使長途EV行駛成為可能。CR-V銳·混動e+的到來，無異于對PHEV市場重新下了更具科技性的釋義。

開啟混動新時代

與諸多車企“緊急拼湊”插混、純電等新能源車型不同，東風Honda一直在按照自己的節奏向新能源市場發展。從燃油到混動、插混、純電，逐步遞進，即使在新能源補貼大行其道、“騙補事件”頻出的狀態下，東風Honda仍不為所動，始終堅持自己的電動化戰略路線。

早在2017年，東風Honda便開始進行混動車型布局。此后，他們以一年推出一款混動車型的節奏，有條不紊地推進混動進化之路。

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CR-V、INSPIRE、艾力紳和享域相繼推出混動車型，使東風Honda構建了覆蓋“SUV+轎車+MPV”的全車系混動，在混動技術有足夠沉淀之后，東風Honda即將推出CR-V銳·混動e+，這也讓CR-V成為首個涵蓋“燃油、混動、插混”三種動力系統的城市SUV。

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